É muito mais que um Rio: O que está escondido na luta pelo Rio Tapajós

Por Bruno Araujo

O dia 23 de janeiro amanheceu diferente no pátio da Cargill em Santarém, Pará. O que seria mais um dia de operação na sede da companhia estadunidense se tornou um dia simbólico na luta pela proteção da nossa natureza e de seus povos. A Cargill, a maior empresa privada dos EUA, é uma multinacional do agronegócio que atua no escoamento de grãos pelo Rio Tapajós. Nesse dia, o seu pátio foi ocupado por povos indígenas que reivindicam a revogação do Decreto 12.600/2025, que inclui no Programa Nacional de Desestatização três importantes rios da região: Madeira, Tocantins e o próprio Tapajós.

Mas essa mobilização revela apenas a superfície de um projeto muito maior e mais perigoso que está sendo construído longe dos olhos da maioria da população: o objetivo do agronegócio e das grandes corporações logísticas de consolidar um corredor estrutural de exportação que transforma rios, florestas e territórios tradicionais em simples engrenagens de uma máquina de acumulação de riqueza.

O projeto por trás da privatização

Vamos voltar no tempo: em 2016, o Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos Deputados publicou o documento Arco Norte: Desafios Logísticos, que analisa estratégias para otimizar o escoamento da produção agrícola brasileira pelos portos da região norte. O documento deixa explícito o que está em jogo: reduzir custos do agronegócio, ampliar competitividade internacional e reorganizar a infraestrutura nacional para servir à exportação de commodities.

Entre as propostas defendidas estavam:

• Regime de urgência para a Lei Geral do Licenciamento Ambiental

• Hidrovia do Rio Tapajós

• Hidrovia do Rio Madeira

• Hidrovia do Rio Tocantins

• Construção da Ferrogrão

• Explosão do Pedral do Lourenço 

• Criação de mecanismos para ampliar a participação privada na gestão da infraestrutura logística

Nada disso é casual ou isolado. Trata-se de um projeto sistêmico para transformar o Norte do Brasil em um grande corredor de exportação primária, subordinando territórios, povos e ecossistemas às necessidades do mercado internacional de commodities.

Não por coincidência o Congresso aprovou no ano passado a Lei Geral do Licenciamento Ambiental sob forte denúncia de organizações socioambientais que a classificaram como o “PL da Devastação”. Em seguida, o governo federal editou o Decreto 12.600/2025, incluindo hidrovias estratégicas no Programa Nacional de Desestatização. A sequência dos fatos revela um alinhamento entre interesses empresariais, Congresso Nacional e governo federal para acelerar a flexibilização ambiental e a entrega da infraestrutura pública ao capital privado.

O poder do agro e a herança colonial do latifúndio

O avanço desse projeto só é possível porque o agronegócio consolidou uma das mais poderosas estruturas políticas do país. A chamada bancada ruralista não atua apenas no Congresso Nacional. Ela se articula com o sistema financeiro, controla parcelas significativas da mídia, ocupa cargos estratégicos no Executivo e influencia diretamente a formulação de políticas públicas.

Esse poder não surgiu do nada:  é herdeiro direto da estrutura colonial brasileira. Desde o período das capitanias hereditárias, o país foi organizado para concentrar terra, renda e poder político nas mãos de uma elite agrária. O latifúndio não é uma distorção do desenvolvimento nacional. Ele é um dos seus pilares históricos.

A escravidão, a expulsão de povos indígenas e a concentração fundiária moldaram a formação do Estado brasileiro. Hoje, o agronegócio moderno apenas atualiza esse modelo com máquinas, crédito subsidiado e logística sofisticada, mantendo intacta a lógica de concentração e expropriação territorial.

Se os latifúndios brasileiros formassem um país, seriam o 12º maior território do planeta, com cerca de 2,3 milhões de km², maior que a Arábia Saudita. Esse dado escancara a dimensão do poder territorial acumulado por um setor que, além de concentrar terra, impulsiona o Brasil a figurar entre os maiores emissores globais de gases de efeito estufa.

O Brasil precisa de infraestrutura, mas para quem e para quê?

Defender a revogação da privatização do Tapajós não significa negar a necessidade de um projeto logístico nacional. O Brasil precisa urgentemente reorganizar sua infraestrutura. O problema central é para quem esse projeto serve. Uma política logística popular e ecossocialista deve estar voltada para garantir direitos e soberania nacional, não para maximizar lucros corporativos. Isso significa integrar infraestrutura com:

• Universalização do saneamento básico

• Garantia do acesso à água potável

• Expansão de uma matriz energética renovável e socialmente controlada

• Fortalecimento da soberania e da segurança alimentar

• Ampliação do transporte ferroviário para reduzir a dependência do modelo rodoviário e suas emissões

• Planejamento territorial que respeite limites ecológicos

Além disso, é preciso ressaltar que não é uma obra de infraestrutura qualquer, trata-se de um processo de dragagem de grande porte, o que pode causar danos gigantescos, tais como: impactos no fluxo e curso dos rios,  na qualidade da água, ameaça à pesca artesanal, à biodiversidade e ao modo de vida de povos indígenas, quilombolas e comunidades ribeirinhas que dependem diretamente do rio para viver. Tudo isso em sistemas alagáveis, como as várzeas e igapós , que possuem biodiversidades próprias, sistemas agrícolas e técnicas pesqueiras altamente adaptados a esses ambientes. Outro ponto alarmante, é a possibilidade de aumento de contaminação por mercúrio, uma vez que a dragagem revolveria os sedimentos contaminados, derivados principalmente do garimpo ilegal de ouro, que estão no fundo dos cursos d’água na Bacia dos Tapajós. São riscos concretos de desequilíbrio socioambiental e de impactos na saúde pública, que podem ser irreversíveis. 

Qualquer projeto de infraestrutura precisa obrigatoriamente respeitar o licenciamento ambiental rigoroso, já tão depauperado recentemente, e assegurar consulta prévia, livre e informada aos povos indígenas, quilombolas e comunidades tradicionais, conforme determina a Convenção 169 da OIT. Infraestrutura deve ser instrumento de justiça social e transição ecológica, não uma autoestrada para a devastação.

A responsabilidade do governo Lula, da Casa Civil e do Ministério da Infraestrutura

O governo Lula, que chegou ao poder impulsionado pela esperança de reconstrução ambiental e social do país, opta agora por aprofundar uma agenda que dialoga diretamente com os interesses do agronegócio exportador e das grandes tradings internacionais.

A Casa Civil, responsável pela articulação política e coordenação estratégica do governo, tem atuado como fiadora desse projeto ao priorizar concessões e privatizações logísticas sob o discurso de modernização e crescimento econômico. O Ministério da Infraestrutura, por sua vez, tem tratado rios amazônicos como simples corredores de escoamento, ignorando sua dimensão ecológica, cultural e civilizatória.

O decreto que inclui essas hidrovias no programa de desestatização representa mais que uma decisão administrativa. Ele simboliza a escolha política de submeter territórios inteiros à lógica da rentabilidade privada, aprofundando conflitos fundiários, ampliando pressões sobre terras indígenas e estimulando o avanço do desmatamento.

Lula subiu a rampa do Planalto de mãos dadas com o Cacique Raoni, mas vacila quando precisa enfrentar os interesses econômicos que ameaçam diretamente os seus parentes. A contradição entre o discurso internacional de liderança climática e as decisões internas que fortalecem a expansão predatória do agronegócio revela os limites estruturais de um projeto desenvolvimentista que continua subordinado à lógica da exportação primária.

A luta pelo Tapajós é a luta pelo futuro do Brasil

O desenvolvimento do projeto Arco Norte representa o aprofundamento dos impactos socioambientais do agronegócio e a consolidação de um modelo econômico dependente, que transforma o país em exportador de natureza bruta enquanto importa tecnologia e riqueza, uma conta que sempre vai nos fazer gastar mais.

Estar ao lado dos povos que ocupam o pátio da Cargill desde 23 de janeiro significa apoiar a linha de frente da resistência contra um projeto que transforma rios em mercadorias, florestas em obstáculos logísticos e comunidades em entraves ao lucro.

A luta pelo Tapajós não é apenas sobre um rio. É sobre qual país queremos construir. Um país submetido aos interesses do capital internacional e do latifúndio, ou uma nação que reconhece que sua maior riqueza está na biodiversidade, nos seus povos e na capacidade de construir um modelo de desenvolvimento que respeite os limites da natureza e garanta dignidade para quem vive nela.

Anexo: PROPOSTAS DO ARCO NORTE

• PEC das Iniciativas Estratégicas de Investimento: Propõe emenda à Constituição para criar tratamento jurídico e orçamentário diferenciado para obras estratégicas (energia, ferrovias, portos), visando dar estabilidade aos contratos de longo prazo
• Obras Ferroviárias
  • Ferrogrão (EF-170): Construção da ferrovia interligando Mato Grosso ao Pará, especificamente o trecho entre Sinop e Miritituba (Itaituba).
  • Ferrovia Norte-Sul (EF-151):
    • Conclusão do Tramo Sul (Ouro Verde de Goiás/GO – Estrela D’Oeste/SP).
    • Extensão da ferrovia até o Porto de Vila do Conde/Barcarena (PA).
    • Construção do trecho Açailândia (MA) – Vila do Conde/Barcarena (PA).
    • Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL): Conclusão até Figueirópolis (TO).
    • Ramal ferroviário Água Boa (MT) – Campinorte (GO): Para permitir o acesso de áreas produtoras do Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul.
    • Ferrovia Paraense: Mencionada como parte do esforço de integração regional.
• Obras Rodoviárias
  • BR-163/PA (Cuiabá-Santarém): Conclusão da pavimentação, especialmente no trecho entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).
  • BR-155/PA e BR-158/PA: Recuperação e restauração dessas rodovias no Pará.
  • BR-364/RO e MT: Recuperação e intervenções para adequação de capacidade (como terceiras faixas ou duplicação).
  • BR-210 (Perimetral Norte): Retomada da implantação e pavimentação ligando Roraima, Pará e Amapá, visando a integração com os países vizinhos ao norte.
  • BR-242/MT: Pavimentação para facilitar o acesso à Ferrovia Norte-Sul.
  • BR-080/MT e GO: Pavimentação dos trechos necessários para escoamento de grãos.
  • BR-319 (Amazonas): Manutenção e pavimentação do trecho central (Manaus-Porto Velho).
  • BR-230 (Transamazônica): Manutenção e obras de infraestrutura.
  • BR-156 (Amapá): Continuidade dos investimentos e manutenção. 
• Obras Hidroviárias
  • Derrocamento do Pedral do Lourenço: Na hidrovia do Rio Tocantins, essencial para viabilizar a navegação entre Marabá e Vila do Conde.
  • Hidrovia do Rio Madeira: Dragagem, balizamento, sinalização e manutenção estruturada.
  • Hidrovia do Rio Tapajós: Dragagem, balizamento, sinalização e construção de eclusas.
  • Hidrovia Teles Pires-Tapajós: Investimentos para adequar as condições de navegação.
  • Transposição da barragem de Tucuruí: Conclusão das obras (eclusas) para permitir a navegação no Rio Tocantins.
• Obras Portuárias e Terminais
  • Terminais portuários em Porto Velho (RO).
  • Terminais portuários em Miritituba (distrito de Itaituba/PA).
  • Terminais portuários em Vila do Conde (Barcarena/PA).
  • Terminais no Porto de Itaqui (MA): Configuração para granéis sólidos e líquidos.
  • Terminais no Porto de Outeiro (PA).
  • Ampliação e modernização do Porto de Santarém (PA).
  • Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM).
• Obras de Arte e Conexões Específicas
  • Ponte sobre o Rio Oiapoque (AP).
  • Ponte do Rio Preto do Crespo (RO): Restauração.
  • Pontes internacionais: Previsão geral para integração regional sul-americana.